Pirms pievienošanās partijai “Saskaņa” kādreizējais satiksmes ministrs un partijas “Vienotība” biedrs Anrijs Matīss enerģiski mēģinājis piedāvāt savus pakalpojumus Zaļo un zemnieku savienībai, taču ticis izbrāķēts.
Šo informāciju portālam Pietiek ir apstiprinājuši vairāki neatkarīgi avoti.
Oficiāli par izstāšanos no Vienotības Saeimas frakcijas Matīss paziņoja 14. jūnijā, savu lēmumu pamatojot ar “frakcijas nostāju par Vienotības pamatvērtībām”, – partija, lūk, esot deklarējusi tiesiskumu kā savu vērtību, taču neuzticības izteikšanu tieslietu ministram Dzintaram Rasnačam tā neesot gatava atbalstīt.
Vēl jūnija vidū Matīss apgalvoja, ka viņam esot „trīs piedāvājumi”, taču nekādus lēmumus viņš neesot pieņēmis. Savukārt 21. jūnijā oficiāli tika apstiprināts, ka Matīss pievienojies partijai Saskaņa, kandidēs no tās saraksta Saeimas vēlēšanās un arī būs šīs partijas satiksmes ministra amata kandidāts.
Nu Pietiek no drošiem avotiem kļuvis zināms, ka „trīs piedāvājumi” patiesībā izpaudušies tā, ka Saskaņa bijusi vienīgā, kas ir bijusi gatava Matīsu pieņemt. Pirms tam viņš mēģinājis piedāvāties Zaļo un zemnieku savienībai (ZZS) un, iespējams, vēl kādai no partijām, kam socioloģija dod labas izredzes uz iekļūšanu nākamajā Saeimā, taču saņēmis „kurvīti”.
„Jā, viņš bija pie mums, lūdzās, lai pieņemam, taču mūs nepārliecināja ne viņa principialitāte, ne uzskati, ne uzticamība,” Pietiek apliecināja viens no zināmākajiem ZZS pārstāvjiem. „Ieteicām viņam izmēģināt laimi kādā citā partijā, kurai viņa darbība nav tik labi zināma.”
Pietiek jau ir aprakstījis Matīsa uzskatu „evolūciju” arī citos nozīmīgos jautājumos – piemēram, saistībā ar Latvijas dzelzceļa elektrifikācijas projektu, par kuru viņš bija politiski atbildīgs savu satiksmes ministra pilnvaru laikā.
Matīss satiksmes ministra amatu ir ieņēmis veselos trīs Ministru kabineta sastāvos – vispirms no 2013. gada 1. marta līdz 2014. gada 22. janvārim, pēc tam šajā amatā palicis līdz tā paša gada 5. novembrim, savukārt vēl pēc tam satiksmes ministra amatu saglabājis vēl gadu – līdz pat 2015. gada 6. novembrim.
Šajā laikā, kā rāda Pietiek apkopotā informācija, Matīsa pārraudzībā ir veiktas vairākas nopietnas izpētes saistībā ar Latvijas dzelzceļa elektrifikācijas projektu. 2014. gadā tieši Matīsa pilnvaru laikā ir izstrādāts gan “Latvijas dzelzceļa tīkla elektrifikācijas skiču projekts” (izstrādātājs – SUDOP PRAHA a.s.), gan „Latvijas dzelzceļa tīkla elektrifikācijas Ietekmes uz vidi novērtējums” (izstrādātājs – SIA Projekts 3i).
Savukārt 2015. gadā Matīsa pārraudzībā Latvijas dzelzceļa tīkla elektrifikācijas projekta dokumentācijas sagatavošanai piesaistīts atbalsts no Kopējās palīdzības projektu sagatavošanai Eiropas reģionos jeb JASPERS, lai uzlabotu lielo projektu dokumentācijas kvalitāti pirms iesniegšanas Eiropas Komisijai atbalstīšanai un finansējuma piešķiršanai no ES struktūrfondiem un Kohēzijas fonda.
Attiecīgi visu savu pilnvaru laiku Matīss dažādos veidos ir enerģiski aizstāvējis dzelzceļa elektrifikācijas projektu un akcentējis dažādas tā priekšrocības Latvijai un vietējiem uzņēmējiem.
2014. gadā novembrī interneta portāli citēja Matīsa apgalvojumus, ka „Latvijas tranzīta koridors funkcionēs pat tad, ja nebūs Krievijas kravu” un ka „dzelzceļa elektrifikācija būs priekšrocība konkurētspējai”.
Tā paša 2014. gada nogalē toreizējais satiksmes ministrs un elektrifikācijas projekta „bīdītājs” arī detalizēti izklāstīja, ka „projekts nav atliekams, jo Eiropas Savienības finansējums jau ir izdalīts” un ka viņš īpaši gribot uzsvērt – „elektrifikācijas projekts netiks atlikts, bet tas tiks sadalīts pa posmiem, lai tas būtu ekonomiski paceļams un pamatots”.
Ja šajā laikā Matīss vēl izteica zināmas šaubas par elektrifikācijas ekonomisko pamatojumu, tad jau nākamā – 2015. gada februārī tās bija zudušas. Kamēr toreizējais Latvijas Dzelzceļa prezidents Uģis Magonis vēl ieminējās par neskaidrībām ap finansējumu, Matīss jau izteica nepārprotamu pārliecību par elektrifikācijas izdevīgumu.
„Pēc aprēķiniem, tie ir vismaz 20% – ja ir elektrificēti pārvadājumi, tad tie ir vismaz par 20% lētāki un efektīvāki,” aģentūrai BNS paziņoja Matīss, kuram lielākās rūpes bija par iespējām elektrifikācijas projektu finansēt un par „modeli, kādā veidā Latvijas Dzelzceļš vai valsts budžets līdzdarbojas šī projekta ieviešanā”.
Matīsam jau bija arī skaidra vīzija par perspektīvajiem elektrifikācijas virzieniem: „Manuprāt, Rīga-Krustpils-Daugavpils-Baltkrievijas robeža ir pirmais posms, kas būtu elektrificējams. Tālāk ir jāskatās par ostām, konkrēti ir runa par Ventspils virzienu. Tālāk jāskatās droši vien Krustpils-Rēzekne-Krievijas robeža.”
Tai pašā 2015. gadā Matīss intervijā Neatkarīgajai Rīta Avīzei arī apliecināja, ka „elektrifikācija joprojām ir būtiska” un ka „elektrificētajās dzelzceļa līnijās pārvadājumi kļūs lētāki, ātrāki un efektīvāki. Manuprāt, vispirms ir jāveic Daugavpils un Baltkrievijas virzienu elektrifikācija, jo lielākā daļa kravu, arī daudzas Krievijas kravas, tiek transportētas pa šo transporta koridoru. Turklāt ar baltkrievu pusi ir vienošanās par saskaņotu elektrifikācijas infrastruktūras attīstību”.
Vēl neilgi pirms Matīsa pilnvaru beigām, 2015. gada septembrī Latvijas Avīze atreferēja toreizējā ministra publisko uzstāšanos, saistībā gan ar Rail Baltica, gan ar dzelzceļa elektrifikāciju norādot – no ārzemju ekspertu spriedumiem izrietot, ka nav, ko gaidīt, jo pašlaik esot izdevīgākais brīdis lēti aizņemties un ieguldīt infrastruktūrā, jo tā nauda ar uzviju atgriezīsies.
Savukārt, zaudējot satiksmes ministra amatu un pēc tam mainot arī politisko piederību, pārejot no Vienotības uz partiju Saskaņa, Matīss strauji mainīja arī viedokli par elektrifikācijas projektu, kurš līdz tam viņam bija radījis – spriežot pēc publiskajiem apgalvojumiem – gandrīz pilnīgu pārliecību.
Iepriekš apgalvojis, ka „dzelzceļa elektrifikācija būs priekšrocība konkurētspējai”, tagad Matīss jau apgalvo, ka viss būs tieši pretēji – „elektrifikācija gan Ventspils, gan Rīgas virzienā kravu pārvadājumus uz šīm ostām, visticamāk, padarīs mazāk konkurētspējīgus”.
Tāpat atšķirībā no ministrēšanas laikā izteiktās stingrās pārliecības, ka „Latvijas tranzīta koridors funkcionēs pat tad, ja nebūs Krievijas kravu”, tagad Matīsa pārliecība ir mainījusies uz pilnīgi pretēju – ka, tā kā samazinājies pārvadāto kravu apjoms, ir „kritiski jāizvērtē iecerētā dzelzceļa elektrifikācija, domājot, kā šos līdzekļus izmantot efektīvāk”.
Izsakiet savu viedokli komentāros un sekojiet mums Facebook un Twitter!