Satiksmes ministrijas kļūdas dēļ “Rail Baltica” zaudē 100 miljonus eiro

Ne vairs divi, bet vismaz seši vai pat septiņi miljardi eiro varētu būt Rail Baltica Latvijas posma kopējās izmaksas. Rīgas Centrālās stacijas un tilta pār Daugavu būvniecības izmaksas vien jau pārsniedz pusmiljardu. Tomēr ar esošo naudas plūsmu, ko pamatā veido Eiropas fonds, nepietiek pat jau uzsāktajiem būvdarbiem. Plus vēl pieļautu kļūdu dēļ nupat kā pazaudēta iespēja tikt pie papildu simt miljoniem Rail Baltica būvniecībai, vēsta Latvijas Televīzijas raidījums “de facto”.

Kā pazaudēt simt miljonus? Pēc ārkārtīgi pieticīga starta pirmajā kārtā, Satiksmes ministrija pērn Eiropas Savienības Militārās mobilitātes fondam iesniedza vairāku projektu finansēšanas pieteikumus. Lielākais no tiem bija par simt miljoniem eiro – tiltam pāri Daugavai pie Salaspils Rail Baltica ietvaros.

Taču, kad rudenī pieteikšanās noslēdzās, bija skaidrs, ka simt miljonu vērtais pieteikums nav atbilstoši noformēts un tādēļ pēc būtības tas pat nemaz netika izskatīts. Tagadējais satiksmes ministrs Jānis Vitenbergs (NA) to sauc par nepiedodamu kļūdu. Pie naudas tika divi projekti Rīgas brīvostā un viens “Latvijas Gaisa satiksmes”, par kopējo summu 37 miljoni eiro.

No savas puses varu teikt, ka šis jautājums turpmāk būs zem manas kontroles. Un arī mēs sāksim gatavot laicīgi jaunos pieteikumus,

sola Vitenbergs.

Pieteikšanās finansējumam noslēdzās pērn septembrī. Bijušais satiksmes ministrs Tālis Linkaits (K) par notikušo ir izvairīgs un sākumā iesaka atbildību meklēt pie jaunā ministra, pēc tam – pie ministrijas ierēdņiem.

“Tas ir ministrijas iekšējas darbības jautājums, un es nezinu, cik daudz vajag par to, kā saka, to netīro veļu mazgāt,” saka Linkaits. Pēc norādes, ka tas ir jautājums par 100 miljoniem eiro, viņš turpina: “Jā, tieši tā, tāpēc arī tur bija viss, sākot no augšas līdz apakšai. Tātad, dienesta izmeklēšana, paskaidrojumi no valsts sekretāra par to, kāpēc kas noticis un tā tālāk.”

Taču 100 miljoni Rail Baltica projektam būtu nozīmējuši daudz. Jo tieši paredzama finansējuma trūkums ir kļuvis par gadsimta objekta vienu no lielākajām, bet ne vienīgo problēmu. Iepriekšējos gados ziņojumos valdībai gan vēstīts, ka kopumā projekts virzās labi.

Pie galda sēdinot visus iesaistītos, tā aina, kas pavērās, bija pavisam savādāka, jo četrus piecus gadus tiek kavēti projektēšanas termiņi, no divtūkstoš vajadzīgajām [nekustamajiem īpašumiem] atsavinātas 200, neskaidrība par šīm finansējuma apjomu, par finansēšanas modeli, ja ir zināmi riski, ka darbi kaut kādā brīdī varētu būt pārtraukti vai būt saraustīti, jo mēs esam atkarīgi no tā, ko piešķir,

saka Vitenbergs.

Linkaits iebilst pārmetumiem par to, ka būtu darīts nepietiekami: “Tajā laikā, kad mēs gatavojām šo speciālo Rail Baltica likumu, tajā sākotnējā versijā bija, protams, iekšā daudz radikālāki priekšlikumi, kas ļautu ātrāk virzīt uz priekšu. Bet nu visā šajā valdības saskaņošanas periodā un pēc tam arī Saeimā tā stratēģija tika izvēlēta tāda, ka mēs atrisinām to, ko mēs varam atrisināt, tos jautājums, kas tajā brīdī ir pieņemami visām pusēm un ejam uz priekšu.”

Šobrīd lielākais iesāktais Rail Baltica būvobjekts ir Centrālā stacija ar tiltu pāri Daugavai. Sākotnēji ar projektētāju un būvnieku “Bererix” noslēgtā līguma summa bija 430 miljoni eiro (430 538 203 eiro). Pa trim gadiem līgums apaudzis ar papildu darbiem par vēl gandrīz simt miljoniem un jau pārsniedz pus miljardu (523 329 072 eiro). Tam vēl jāpieskaita būvdarbu izmaksu indeksācija atbilstoši inflācijai, kas varētu būt ne mazāk kā vēl simt miljoni.

“Līguma izpildes gaitā mēs esam sastapušies ar nepieciešamību pilnveidot
būvprojektēšanas prasības, ir vadlīnijas izveidotas, kuras atbilst stingrākiem sprādziendrošuma prasībām, stingrākām ekspluatācijas prasībām, un arī daudzas funkcionālās prasības arī uzlabotas,” par pasūtītajiem papildu darbiem stāsta SIA “Eiropas Dzelzceļa līnijas” valdes priekšsēdētājs Kaspars Vingris.

Starp papildu darbiem ir bagāžas transportēšanas iespēja no stacijas uz galamērķi, pasažieru platformu paaugstināšana, arī īpašas ventilācijas sistēmas, kam pasažieri būtu jāpasargā no uzbrukumiem ar ķīmiskām vielām. Sākotnējā līgumā nav bijusi ne dzelzceļa signalizācijas sistēma, ne divi papildus sliežu ceļi, kas vajadzīgi iekšzemes maršrutiem un izmaksās vairāk nekā 30 miljonus. Savukārt 54 miljoni papildus vajadzīgi izmainīto tehnisko prasību un darbu izpildes laika dēļ, ko sīkāk aprakstīt ir sarežģīti.

Pasūtītājs noliedz, ka ietu projektētāja pavadā, un uzsver, ka vadlīnijas nosaka Baltijas valstu kopuzņēmums “RB Rail”, kas tās grozījis jau 17 reizes, kam attiecīgi seko arī simtiem izmaiņu tehniskajās prasībās. Bez augušām izmaksām, pagarināti arī būvdarbiem sākotnēji noliktie termiņi. Stacijas apkaimes un tilta pār Daugavu projektam jābūt pabeigtam līdz 2027.gadam, bet ticams, ka faktiski tas varētu notikt vēl vēlāk.

“Mums ir zināmi darbi, kas ir gājuši daudz lēnāk tādēļ, ka šī finansējuma nav. Pareizāk sakot, nav skaidrības par to, vai, teiksim, tas tiks iekļauts līgumā, vai ne. Mums ir bijušas ļoti ilgas sarunas, vienošanās par šiem pielikumiem, kas nereti ir pat līdz pusgadam. Un tas, protams, nepalīdz tempam. Šobrīd izskatās, ka lielākie jautājumi ir atrisināti, mēs ejam savā ziņā tādu labu, vienmērīgu tempu uz priekšu,” teica BERERIX izpilddirektors Guntis Āboltiņš-Āboliņš.

Uz jautājumu, cik daudz finansējuma šobrīd ir 523 miljonu līgumam, Vingris atbild: “Es skaidri pateikt šobrīd nevaru. Šobrīd mums ir tie pieminētie aptuveni 200 miljoni, kas ir tā nauda, kura mums līdz šim ir saņemta un par ko ir veikti pasūtījumi. Faktiski tas nozīmē, ka darbs līdz gada beigām.”

Finansējums ir viens no iemesliem, kādēļ valdībā sanāca īpaši Rail Baltica problēmu risināšanai izveidota ministru komiteja. Gada beigās plānots beidzot sākt arī sliežu izbūvi. Līdz tam vēl jāatpērk gandrīz divtūkstoš zemes īpašumu, šobrīd atsavināti vien pārsimt. Rail Baltica finansējums pamatā nāk pa porcijām no īpaša fonda – Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta (CEF), kas projekta attīstīšanu padara kampaņveidīgu.

Un Satiksmes ministrija kā iespējamu risinājumu redzētu priekšfinansējuma piesaistīšanu, lai darbi nebūtu jāpakārto naudas plūsmai. Taču tas nozīmētu, ka šim jāatrod nauda. Finanšu ministrs Arvils Ašeradens (JV) saka, ka budžetā tādas iespējas nav, turklāt budžeta gatavošanas laikā šī problēma vispār noklusēta.

Man pirmajā brīdī liekas, ka projektēts ir viss, ko gribas un nevis kontekstā, kam ir resursi – bet nu tad mēs to gribam un to gribam, to gribam, un es domāju, ka tā situācija nonāks līdz tam brīdim, kad mēs varēsim nofinansēt, visticamāk… Visu pilnā apmērā mēs nevarēsim, bet tad mēs varēsim ļoti skaidri nodrošināt to, kas mums visiem ir ļoti nepieciešams stratēģiski, lai tas vilciens, tā teikt, var izbraukt cauri un droši vien pēc tam būvēs kādas atsevišķas lietas klāt,

saka Ašeradens.

Ja sākumā pieļāva, ka Rail Baltica Latvijas daļa varētu izmaksāt ap diviem miljardiem eiro, tad šobrīd publiski jau izskan tādi minējumi kā seši vai pat vairāk miljardi.

Puaro.lv sadaļā “WHO IS WHO” esam apkopojuši politiķu CV. Šeit varat uzzināt, cik izglītoti ir Saeimas deputāti un  ministri, kā arī valsts amatpersonas, viņu parādsaistību apjomu, iepriekšējo pieredzi, partiju maiņu un citus sasniegumus.

Savukārt to, kurš patiesībā nosaka, kas notiek Latvijā, kurš ir ietekmīgs, kurš bagāts, bet kurš gan viens, gan otrs, uzziniet mūsu jaunajā sadaļā “Ietekme un nauda”.

Puaro.lv sadaļā “WHO IS WHO” esam apkopojuši politiķu CV. Šeit varat uzzināt, cik izglītoti ir Saeimas deputāti un  ministri, kā arī valsts amatpersonas, viņu parādsaistību apjomu, iepriekšējo pieredzi, partiju maiņu un citus sasniegumus.