Briškens: Parlamentārās izmeklēšanas komisijas ziņojumā pieļautas būtiskas kļūdas

Kaspars Briškens, satiksmes ministrs

Pirmkārt vēlos uzsvērt, ka Parlamentārās izmeklēšanas komisijas darbs bija vajadzīgs un tās secinājumi ir vērtīgi. Sabiedrībai bija iespēja sekot līdzi intervijām, kurās projektā iesaistītajām amatpersonām nācās skaidrot savus lēmumus. Šāda lēmumu atskaite un skaidrošana Latvijas politikā ir ļoti pietrūkusi.

Tomēr, apkopojot secinājumus un veidojot gala ziņojumu, komisijas vadītājs Andris Kulbergs ir piemeklējis sagrozītus apgalvojumus un noklusējis manas darbības, kas bija vērstas uz problēmu izgaismošanu un trauksmes celšanu. Zemāk minētos faktus biju skaidrojis savas iztaujāšanas laikā komisijā, iesniedzot arī attiecīgus dokumentālus pierādījumus. Par to ikviens personīgi var pārliecināties sēdes ierakstā.

Vispirms pievērsīšos acīmredzamajam – jā, esmu vairākus gadus strādājis kopuzņēmumā “RB Rail” kā stratēģijas un attīstības (sākotnēji – biznesa attīstības) departamenta vadītājs. Manos pienākumos ietilpa attiecību veidošana ar dzelzceļa un loģistikas nozares starptautiskajiem partneriem, projekta ilgtermiņa komercializācijas pētījumu vadība, kā arī inovācijas un digitalizācijas veicināšana. Mana departamenta pārraudzībā nebija jautājumi, kas saistīti ar “Rail Baltica” projektēšanu un inženiertehniskajiem risinājumiem, izmaksu kontroli, ieviešanas grafiku un nacionālo ieviesēju darbības uzraudzību. Manas iespējas ietekmēt lēmumus bija ierobežotas.

Tāpēc esmu pārsteigts, ka komisijas ziņojumā mana atbildība kā departamenta direktoram ir vērtēta augstāk par valdes locekļiem, ministriem un premjeriem. Izvairīšos spekulēt par komisijas vadītāja motīviem, tomēr vēlos sabiedrībai skaidrot to pašu, ko teicu izmeklēšanas komisijā, atbildot uz trīs pret mani vērstajiem apgalvojumiem:

Apgalvojums: ” Kaspars Briškens bija atbildīgs par 2017. gada “Rail Baltica” projekta CBA (izmaksu/ieguvumu analīzi), kas ietvēra tās pasūtīšanu, izvērtēšanu un pieņemšanu, kas rezultātā saturēja būtiskas kļūdas un neatbilda realitātei.”

Mazliet vēstures – Igaunijas, Latvijas un Lietuvas Transporta ministrijas savulaik veica savas nacionālās priekšizpētes (preliminary designs), kuru rezultātā tika sagatavotas sākotnējie projekta izmaksu aprēķini – par kuriem ministrijas stingri uzstāja, ka tie nav koriģējami. Ņemot vērā, ka projektēšanas darbi vēl nebija uzsākušies, “RB Rail” tehnisko ekspertu rīcībā nebija citu izmaksu aplēšu, kuras pretnostatīt ministriju iesniegtajām tāmēm.

Savukārt konsultāciju uzņēmums “EY Baltic” izmantoja šos aprēķinus un izveidoja izmaksu-ieguvumu analīzi, ko tālāk apstiprināja šī projekta vadības komiteja – kurā ietilpa visu trīs Baltijas valstu nacionālo institūciju pārstāvji – kā arī “RB Rail” valde un padome.

Par rezultātiem detalizēti tika informētas arī Baltijas valstu Transporta ministrijas. Mans uzdevums kā projekta koordinatoram bija nodrošināt ikdienas sadarbību starp konsultantu un visām iesaistītajām institūcijām, kā arī atbalstīt projekta vadības komitejas darbu. Lai gan izpētes gaitā starp institūcijām iezīmējās saturiskas domstarpības, gala rezultātu akceptēja visi iesaistītie partneri, tostarp transporta ministrijas un ES institūcijas.

Šajā procesā bija iesaistīti ļoti daudz cilvēku. Pēc kara, protams, visi gudri – tomēr skaidrs, ka problēmas sakne ir šīs sākotnējās tāmes un tehniskie risinājumi, kas izrādījušies ļoti neprecīzi, To bija iespējams atklāt tikai uzsākoties pilnvērtīgam projektēšanas procesam ar kompetentu starptautisko partneru iesaisti. Diemžēl komisijas ziņojumā šī problēmas sakne nav pilnvērtīgi analizēta – vieglāk ir vienkārši nosaukt kāda vārdu no dokumenta vīzētāju saraksta.

Apgalvojums:” Kaspars Briškens virzīja “AirToRail” pētījumu risinājumu iestrādāšanu “Rail Baltica” projekta vadlīnijās bez pietiekama pamata, kas ir saistošas visām trim Baltijas valstīm, pieļaujot situāciju, ka RCS un RIX jau ir pabeigta projektēšana un RCS ir uzsākta būvniecība. Līdz ar to tika pārstrādāts projekts un par 1,5 gadiem aizkavēts projektēšana, dīkstāves un nevajadzīga projekta sadārdzināšana, bez komerciālā/pielietojuma pamatojuma (5% izmantos pakalpojumu 2056. gadā).”

Šis “Air-to-Rail” risinājums paredz iespēju pasažieriem dzelzceļa stacijā nodot bagāžu, kas tālāk tiek transportēta uz lidostu un tiek nodota atpakaļ pasažierim jau aviogalamērķi. Šādu risinājumu izmanto vairākās pasaules dzelzceļa stacijās un lidostās. Vienlaikus šāds tehnoloģiskais risinājums ļautu paralēli organizēt arī sīkpaku un pasta sūtījumu pārvadājumus. Šis risinājums kopā sastādīja 0.06% no visa projekta izmaksām.

Starptautiska pētījuma rezultātā piedāvāto “Air-to-Rail” risinājumu vērtēja un akceptēja projekta Tehniskā vadības grupa (Technical Reference Group) – tajā ietilpa trīs nacionālo ieviesējorganizāciju un “RB Rail” tehniskās komandas pārstāvji. Viņu atbildība bija izvērtēt jebkura risinājumu ietekmi uz projekta izmaksām, ieviešanas grafiku un tehniski-ekonomisko pamatotību. Tehniskā vadības grupa – tostarp Latvijas nacionālā ieviesēja SIA “Eiropas dzelzceļa līnijas” (EDZL) pārstāvji – piekrita šo funkcionalitāti ietvert projektēšanas vadlīnijās, un šo lēmumu apstiprināja “RB Rail” valde.

Būtībā man pārmet, ka vienpersoniski esmu lēmis par jauna risinājuma būvniecību. Nekas tamlīdzīgs projektā nekad nav bijis iespējams. Visi šādi lēmumi tiek plaši diskutēti visu iesaistīto institūciju ekspertu lokā un tālāk virzīti saskaņošanai visos projekta pārvaldības līmeņos. Kā papildus drošības mehānisms iestrādāta arī nacionālā ieviesēja (Latvijā – EDZL) atbildība nekavējoties virzīt izmaiņas projektēšanas vadlīnijās, ja kādam tehniskam risinājumam tiek konstatēta neadekvāta ietekme uz projekta ieviešanas termiņiem un izmaksām. Attiecībā uz “Air-to-Rail” risinājumu – šādi izmaiņu pieteikumi no EDZL puses nevienā brīdī netika sniegti. To pašu apstiprināja arī “RB Rail” atbilde uz Kulberga kunga informācijas pieprasījumu š.g. 9. decembrī, kura selektīvi nav atspoguļota ziņojumā.

Maldinošs ir arī apgalvojums par 1,5 gadu projektēšanas aizkavēšanos. Projektēšanā jau bija paredzētas būtiskas drošības izmaiņas – konstrukciju stiprības nodrošināšanai – un kopā tas aizņēma 10 mēnešus, no kuriem lielāko daļu sastādīja tieši drošības prasības. Jebkurš inženieris varēs apstiprināt, ka drošības izmaiņas ir daudz sarežģītākas un laikietilpīgākas par “Air-to-Rail” risinājumu.

Kopumā šis, iespējams, ir labākais piemērs tam, kā komisija centusies atrast uzpūstus argumentus, lai iekļautu mani sarkanajā sarakstā. Vienlaikus komisija savos secinājumus maz uzmanības veltījusi EDZL noslēgtajiem, valstij neizdevīgajiem būvniecības līgumiem, kuru dēļ projekta izmaksas pieaugušas par simtiem miljonu.

Apgalvojums: ” Kaspars Briškens RBR Rail vadīja departamentu, kurš bija atbildīgs par lielāko daļu no “Rail Baltica” izpētēm, taču izpētes darba uzdevumos netika norādīta nepieciešamība ievērot projekta budžetu, kas radīja būtisku nekontrolētu izmaksu pieaugumu (CAPEX/OPEX) tehnisko prasību izmaiņu rezultātā. Vadīja alternatīvo finansējuma avotu izpēti, kura tika noslēgta jau 2021. gadā, taču nav nesusi nekādu pienesumu šāda finansējuma piesaistei (vairāk sk. galaziņojuma 9., 35., 56., 57. punktus).”

Pirmkārt, biju atbildīgs par komercializācijas un biznesa attīstības pētījumiem, kuru mērķis bija atbildēt uz jautājumu – kā veicināt “Rail Baltica” nākotnes infrastruktūras un pārvadājumu ieņēmumus un pievienoto vērtību pēc projekta ieviešanas. Šie pētījumi noteikti nesastādīja “lielāko daļu”. Ja Kulberga kungs iepazītos ar manas komandas vadītajiem starptautiskajiem pētījumiem, tad noteikti atrastu arī tādus, kas piedāvāja risinājumus, kā samazināt ilgtermiņa infrastruktūras izmaksas, palielināt nākotnes komercieņēmumus no stacijām, digitālā koridora attīstības un kravu pārvadājumiem, kā arī veicināt reģionālo attīstību “Rail Baltica” koridorā.

Otrkārt, komisijas sēdes laikā lūdzu Kulberga kungam minēt konkrētus pētījumus, kas radīja “būtisku nekontrolētu izmaksu pieaugumu”. Atbildi nesaņēmu.

Treškārt, manis vadītais departaments nevadīja un nepiedalījās “alternatīvo finansējuma avotu izpētes” veikšanā. Līdz ar to šis ir faktoloģiski nekorekts apgalvojums komisijas ziņojumā.

Esmu izklāstījis jums faktus, kas tika noklusēti komisijas gala ziņojumā. Secinājumus izdariet paši. Bet vēlos uzsvērt, ka parlamentārās izmeklēšanas komisija patiesi ir veikusi lielu darbu. Diemžēl, šo darbu aizēno priekšpēdejā komisijas sēde, kur Saeimas opozīcijas deputāti stundām ilgi debatēja par oranžas, dzeltenas vai sarkanas krāsu izvēli, nevis objektīviem faktiem. Es atbalstu to, ka komisija vēlas uzskaitīt atbildīgās personas. Tomēr tā ir liela atbildība, kurai jāpieiet maksimāli godprātīgi. Atbildības jāpamato ar konkrētiem faktiem un argumentiem, nevis tendenciozu krāsu šovu ar acīmredzamām politiskām iekrāsām.

Kā departamenta direktors vairākkārt cēlu trauksmi, gan uzņēmumā iekšēji, gan ārēji. Paralmentārās izmeklēšanas komisijā es prezentēju savas iknedēļas, ikmēneša atskaites, kur redzams, ka, pildot departamenta vadītāja pienākumus, brīdināju par pārvaldības trūkumiem. Kā papildu pierādījumus tam uzrādīju arī 2019.gada 30. oktobra un 26. novembra trauksmes celšanas vēstules, ko kopā ar vairāk nekā 60 projekta darbiniekiem izsūtījām Baltijas transporta ministriem un premjeriem, un vēlāk – nesekojot reakcijai no politiķu puses – arī plašsaziņas līdzekļiem. Viens no galvenajiem projekta darbinieku aicinājumiem jau tajā laikā bija pēc iespējas ātrāk projekta politisko virsuzraudzību un koordināciju nodot Ministru prezidenta rokās. Vēlāk, jau kļustot par Saeimas deputātu, es 2023.g. aprīlī Saeimas tautsaimniecības komisijā iesniedzu detalizētu ziņojumu, brīdinot par projekta ieviešanas riskiem un nepilnībām. Paralēli ziņojums tika nosūtīts visām projektā iesaistītajām valsts institūcijām, tostarp Satiksmes un Finanšu ministrijām. Neviens no adresātiem nereaģēja.

Jā, es redzēju šīs problēmas, un es par tām ziņoju. Es redzēju daudzās slēptās intereses, kas vilka deķi katra uz savu pusi. Es darīju visu iespējamo, lai šis projekts izdotos. Es izmantoju savu pieredzi un pārliecību par projekta stratēģisko nozīmi, kā arī gadu laikā veidoto autoritāti kolēģu vidū, lai iestātos pret nejēdzībām un problēmām projekta pārvaldībā. To var apliecināt jebkurš mans starptautiskā kopuzņēmuma tā laika līdzgaitnieks, un tieši tāpēc uzskatu, ka drīkstu saukt sevi par vienu no projekta līderiem. Savukārt, tagad kā satiksmes ministram man ir iespēja lietas mainīt, un es to daru kopš pirmās dienas.

Esmu publiski atklājis projekta patiesās izmaksas, ko iepriekš neizdarīja neviens satiksmes ministrs. Veicu kompromisus, lai sadalītu projektu pa kārtām, samazinot 1.kārtas projekta par 4 miljardiem eiro. Ar inženieriem strādājam, lai panāktu vēl 400 miljonu eiro ietaupījumu, atsakoties no noteiktiem ceļu pārvadiem un trokšņu barjerām. Mēs sagatavojām projektu, lai pārdalītu neizlietotus Eiropas fondus un novērstu risku, ka Rīgā paliek divas spoku stacijas. Šī ir pirmā valdība, kura ir apstiprinājusi plānu par konkrētam projekta ieviešanas stadijām. Igaunija un Lietuva savienos savas galvaspilsētas. Vienmēr esmu iestājies un turpināšu iestāties par to, ka Rail Baltica vilcienam ir jāpiestāj Rīgā, jo citādi projekts zaudē savu ekonomisko jēgu. Ļoti ceru, ka arī nākotnē šim stratēģiski svarīgajam projektam tiks nodrošināta parlamentārā kontrole – taisnīga, prasīga un konstruktīva.