Latvijas nacionālā aviokompānija airBaltic pēdējo 17 gadu laikā kļuvusi par vienu no visvairāk valsts atbalstītajiem uzņēmumiem valstī. No 2009. gada finanšu sabrukuma līdz 2026. gada īstermiņa aizdevumam uzņēmums saņēmis vairāk nekā pusmiljardu eiro dažādos atbalsta veidos – aizdevumos, kapitāla ieguldījumos un valsts garantijās. Šis periods izgaismo ne tikai aviācijas nozares svārstīgumu, bet arī politisko lēmumu cenu, kas gadu gaitā veidojusi airBaltic izdzīvošanas stratēģiju.
“airBaltic” valsts naudas injekcijas (2009-2026)
| Gads / periods | Atbalsta veids | Summa (EUR) | Premjers | Finanšu ministrs | Piezīmes |
|---|---|---|---|---|---|
| 2009 | Valsts aizdevums + garantijas | ~36–45 milj. | Valdis Dombrovskis | Einars Repše | Pirmā glābšanas fāze pēc finanšu sabrukuma. |
| 2010 | Papildu aizdevumi un garantijas | ~30–40 milj. | Valdis Dombrovskis | Einars Repše | Uzņēmums uz bankrota robežas. |
| 2011 | Kapitāla palielināšana + valsts pārņemšana | ~60–80 milj. | Valdis Dombrovskis | Andris Vilks | Valsts kļūst par kontrolpaketes īpašnieku. |
| 2015 | Valsts kapitāla ieguldījums | ~80 milj. | Laimdota Straujuma / Māris Kučinskis | Jānis Reirs | Flotes modernizācijas sākums (CS300/A220). |
| 2015 | Privātā investora ieguldījums (Montag-Girmes) | 52 milj. | Straujuma / Kučinskis | Jānis Reirs | Ne valsts nauda, bet būtiska injekcija. |
| 2017 | Papildu valsts kapitāla ieguldījums | ~37 milj. | Māris Kučinskis | Dana Reizniece-Ozola | Turpinās flotes atjaunošana. |
| 2020 | Covid-19 valsts kapitāla atbalsts | 250 milj. | Krišjānis Kariņš | Jānis Reirs | Lielākā injekcija uzņēmuma vēsturē. |
| 2021 | Papildu Covid kapitāla ieguldījums | ~90 milj. | Krišjānis Kariņš | Jānis Reirs | Bilances stabilizācija pēc pandēmijas. |
| 2023-2024 | Jauni aizdevumi nav piešķirti | – | Kariņš / Siliņa | Arvils Ašeradens | Fokuss uz IPO sagatavošanu. |
| 2026 | Īstermiņa valsts aizdevums | 30 milj. | Evika Siliņa | Arvils Ašeradens | Degvielas cenu krīze, politiskā spriedze koalīcijā. |
Krīzes sākums: 2009-2011
Pirmā lielā glābšanas operācija sākās 2009. gadā, kad airBaltic nonāca uz bankrota sliekšņa. Strauji krītošie ieņēmumi, vadības konflikti un agresīva paplašināšanās lika valstij iesaistīties ar vairākiem desmitiem miljonu eiro aizdevumos un garantijās. Šajā periodā valdība faktiski pārņēma kontroli pār uzņēmumu, lai novērstu tā sabrukumu un saglabātu Rīgas lidostas kā reģionālā mezgla lomu.
Flotes modernizācija: 2015-2017
Nākamais būtiskais posms – flotes atjaunošana. Valsts ieguldīja aptuveni 80 miljonus eiro, lai uzņēmums varētu pāriet uz jauno Airbus A220 floti. Papildus tika piesaistīts privātais investors ar 52 miljonu eiro ieguldījumu, taču arī šajā periodā valsts saglabāja izšķirošu ietekmi. Modernizācija bija stratēģisks solis, kas ļāva airBaltic kļūt par vienu no efektīvākajām aviokompānijām Eiropā, taču tas prasīja ievērojamu publisko finansējumu.
Pandēmijas trieciens: 2020-2021
Covid-19 pandēmija radīja līdz šim lielāko izaicinājumu aviācijas nozarei. Lai novērstu uzņēmuma sabrukumu, valsts 2020. gadā piešķīra 250 miljonus eiro kapitāla veidā — lielāko injekciju airBaltic vēsturē. Pēc gada sekoja vēl aptuveni 90 miljonu eiro piešprice, kas bija nepieciešams, lai stabilizētu bilanci un sagatavotu uzņēmumu atkopšanās fāzei. Šie lēmumi tika saskaņoti ar Eiropas Komisiju un bija daļa no plašākas Eiropas aviācijas glābšanas programmas.
Pēcpandēmijas atkopšanās un jauni izaicinājumi
Pēc pandēmijas airBaltic atgriezās pie izaugsmes, taču augstās procentu likmes un ģeopolitiskā spriedze radīja jaunas problēmas. Lai gan 2023. un 2024. gadā netika piešķirti jauni valsts aizdevumi, uzņēmums turpināja strādāt pie plāniem par akciju sākotnējo publisko piedāvājumu (IPO), kas būtu pirmais šāda veida solis Latvijas valsts uzņēmumu vēsturē.
2026. gada aizdevums: spraigu politisku diskusiju lēmums
2026. gada pavasarī naudas injekciju vajadzība airBaltic atkal nonāca uzmanības centrā. Straujš degvielas cenu kāpums un nestabila situācija Tuvajos Austrumos lika uzņēmumam pieprasīt 30 miljonu eiro īstermiņa aizdevumu. Lēmums izraisīja asas politiskās diskusijas – koalīcijas partneri izteica ultimātus, opozīcija kritizēja valdību par “bezgalīgu glābšanu”, bet uzņēmums brīdināja, ka bez atbalsta varētu būt apdraudēta tā darbība.
Kopējā bilance: vairāk nekā pusmiljards eiro
Apkopojot visus publiski pieejamos datus par valsts atbalstu, airBaltic 17 gadu laikā saņēmis aptuveni 615-650 miljonus eiro. Šī summa atspoguļo gan globālo krīžu ietekmi, gan Latvijas stratēģisko izvēli uzturēt nacionālo aviokompāniju kā reģionālu līderi.
Vai glābšana turpināsies?
Jautājums par to, cik ilgi valsts varēs un tai vajadzēs atbalstīt airBaltic, joprojām ir atklāts. Vieni uzskata, ka nacionālā aviokompānija ir kritiski svarīga Latvijas ekonomikai un drošībai. Citi norāda, ka ilgstoša atkarība no valsts finansējuma rada riskus un kavē uzņēmuma spēju pilnībā nostāties uz savām kājām.
Taču viens ir skaidrs – airBaltic stāsts ir kļuvis par neatņemamu Latvijas ekonomikas daļu, un katra nākamā krīze atkal liek uzdot jautājumu: cik maksā nacionālā aviokompānija un vai šī cena ir tā vērta.
Avots: apkopots pēc publiski pieejamiem datiem
Puaro.lv sadaļā “WHO IS WHO” esam apkopojuši politiķu CV. Šeit varat uzzināt, cik izglītoti ir Saeimas deputāti un ministri, kā arī valsts amatpersonas, viņu parādsaistību apjomu, iepriekšējo pieredzi, partiju maiņu un citus sasniegumus.
Savukārt to, kurš patiesībā nosaka, kas notiek Latvijā, kurš ir ietekmīgs, kurš bagāts, bet kurš gan viens, gan otrs, uzziniet mūsu jaunajā sadaļā “Ietekme un nauda”.
Izsakiet savu viedokli komentāros un sekojiet mums Facebook , Twitter, Youtube un Instagram!
2025.gadu izlaiduši 15milj valsts iegūldījumu
Būtu jāparēķina cik EUR maksā viens airBaltic nodokļu EUR. Ir aizdomas, ka nodokļu EUR ir riebīgi dārgs.
Jāizbeidz šis vienreiz
Šis var beigties tikai kad šai zemē izbeigsies kropli dauņi ar pasēm.
Kad pensiķi sāks mirt badā nāvē.
Nezinu – tīšām vai netīšām rakstiņa autoriem pazudis lielākās afēras fakts – “airBaltic” pamatkapitāla samazināšana par 571,293 miljoniem 2024.gadā. Atgādināšu: “airBaltic” pamatkapitāls bija 596,473 miljoni eiro, tādējādi “airBaltic” pamatkapitāls pēc samazināšanas ir 25,179 miljoni eiro (20 reizes mazāks). Teorētiski nekas nemainās, bet tiek “norakstīti” zaudējumi – t.i. netieši nodokļu maksātāju “aizdotā” nauda, ko “airBaltic” JV uzraudzībā ir “padirsuši”. Kur tieši tas pusmiljards palicis, to zina tikai daži, bet nojauš daudzi.
Ļaujiet taču tam beigtajam zirgam aiziet ar godu! Vieta tukša nepaliks!
Kāds vēl neredz Vienotība otkatus?
Varbūt pasažieru apkalpošanu varētu uzlabot.
1. Uzraudzības arhitektūra, kas nav “uz papīra”Institūcijas kļūst caurspīdīgas tikai tad, ja uzraudzība ir tehniski neapietama. Tehniskie instrumenti: Neatkarīgi monitoringa mezgli, kas automātiski sūta datus uz ārēju uzraugu (piem., VK, CERT, regulatoru). Read‑only datu straumes, kuras iestāde pati nevar izslēgt. Automātiski brīdinājumi, ja tiek mainīti tarifi, līgumi, iepirkumu nosacījumi, cenu formulas. Tas ir analogs vēlēšanu sistēmas “reāllaika auditācijas mezglam”. Rezultāts:Iestāde vairs nevar “gaidīt Kulbergu”. Sistēma pati ziņo. . Auditācijas mehānismi, kas nav atkarīgi no vadībasLiekulība rodas, kad audits ir dekoratīvs. To var salauzt tikai ar neizdzēšamiem pierakstiem. Tehniskie instrumenti: Immutables audit logs (WORM storage, blockchain‑style hashing). Automātiska versiju kontrole visiem… lasīt vēl »
Well, es tajā murgā īpaši neiedziļinos, bet…. Kur tad visa tā sāga ar BOMBARDIER lidmašīnām, skaistākajām un labākajām? Nu, vismaz viena viņiem bija, lidoju ar tādu uz Kijevu savulaik. Mazs, trokšņains plastmasīgs mēsls. KUR tās tagad ir? Nenopirka nenopirka vispār? Pārdeva? Paskaidrojiet, lūdzu…
Būtu labi uzrādit slotu, jo tā vismaz nemaitājas.