Valsts atņem pašvaldībām Rīgas un Ventspils ostas un ierauga, ka kravu ostās vairs nav

ARNIS KLUINIS, Neatkarīgā

Satversmes tiesas atļauja valstij pārņemt Rīgas un Ventspils brīvostu pārvaldīšanu var pārvērsties par pienākumu valstij šīs ostas uzturēt tāpat kā valsts aviosbiedrību “airBaltic“ un sauszemes transporta uzņēmumu “Latvijas dzelzceļš”.

Ar šā gada 9. novembri datētais Satversmes tiesas spriedums atļauj nosaukt Rīgas un Ventspils brīvostu pārvaldes par valsts kapitālsabiedrībām vai darīt ar tām jebko citu “pakārtoti valsts kopējam labumam”. Ar šādiem vārdiem tiesas spriedumu sabiedrībai pasniedza tiesas priekšsēdētājs Aldis Laviņš. Nelaime tikai tā, ka valsts satiksmes ministra Kaspara Briškena personā nezina, ko ar ostām iesākt. Satiksmes ministrija par to domājot un līdz šā gada beigām iesniegšot valdībai “informatīvo ziņojumu par redzējumu, kādai ir jābūt nozares pārvaldībai. Tas gan vēl nebūs precīzs modelis, bet pirmais solis” pirms daudziem citiem soļiem. To veikšanai viņš prasīs gadu, vismaz par šādu laiku atliekot likumā noteikto ostu reformas termiņu. Ostu pārvaldības pārtaisīšanas līdzšinējās manieres liek rēķināties, ka gads var ievilkties uz desmit gadiem.

Grēkāžus atrada bankās un ostā

Vairāk nekā desmit gadus ostu pārvaldības pārtaisīšana vilkās pat tad, kad šķita, ka ir pilnīgi skaidrs, kas jādara. Proti, “pārveidot ostu pārvaldes par kapitālsabiedrībām”, kā tas aģentūras LETA arhīvā pirmo reizi ierakstīts 2012. gada 28. februārī par paskaidrojumu, ka uz to “jau ilgstoši norāda gan Amerikas Tirdzniecības kamera Latvijā, gan Ārvalstu investoru padome Latvijā”. Tomēr pat šādi bikstītāji ilgu laiku neko panākt nespēja. Spēku samēru izmainīja ASV prezidenta un līdz ar viņu valdošās partijas nomaiņa 2016. gada vēlēšanās. Interesenti no Latvijas atrada pareizos vārdus, kā nosūdzēt jaunajai Donalda Trampa administrācijai Latviju, kas izmantojusi iepriekšējā ASV prezidenta Baraka Obamas administrācijas nolaidību un atļāvusies neklausīt ASV. Lai šādas nebūšanas turpmāk novērstu, tika izvēlēti un sodīti grēkāži.

Pirmkārt, tika iznīcināta “AB.LV” banka un kaut uz dažām stundām cietumā ielikts banku nozari simbolizējušais Latvijas Bankas prezidents Ilmārs Rimšēvičs, kā arī padzīti Finanšu un kapitāla tirgus komisijas vadītāji (tagad visa komisija jau likvidēta).

Otrkārt, noteiktas sankcijas pret Ventspils brīvostas valdes priekšsēdētāju Aivaru Lembergu, kas viņam izvērtās par daudz ilgāku, šobrīd vēl nenosakāmi ilgu cietumsodu.

Ventspils brīvostai piedraudēja ar ASV sankcijām

Ar sankcijām tika draudēts arī Ventspils brīvostas pārvaldei. Lai šo draudu izpildīšanas gadījumā varētu kaut ko iesākt ne ar brīvostas pārvaldi, bet ar pašu ostu, 2019. gada decembrī tika nodibināta jauna juridiska persona “Ventas osta”. Vissliktākajā gadījumā tai vajadzētu parūpēties par ostas civilizētu slēgšanu, izlaižot no ostas sankciju noteikšanas brīdī ostā iestrēgušos kuģus, atlaižot ostas darbiniekus u.tml. Labākā gadījumā “Ventas osta” pārņemtu tagadējās brīvostas pārvaldes funkcijas. Īstenībā realizējās ja ne vēl labāks, tad komfortablāks variants. Amerikāņi atmeta Latvijai ar roku un Latvija atguva tiesības pati kārtot savu ostu lietas.

Brīvostu pārtaisīšana kļuva par vienu no “Jaunās konservatīvās” partijas lozungiem, ar kādu tā iekļuva 13. Saeimā un valdošajā koalīcija un panāca attiecīgā likuma pieņemšanu kaut tikai 13. Saeimas pilnvaru laika finišā.

Ventspils brīvostai tika piepīta arī Rīgas brīvosta, bet ilgas stīvēšanas rezultātā no pārveidojamo ostu skaita tika izsvītrota Liepājas osta, jo tā taču saucoties nevis par brīvostu, bet par speciālo ekonomisko zonu. Ostu likuma grozīšanu Saeima pabeidza 2022. gada 10. februārī, taču grozījumu spēkā stāšanos ar referenduma ierosināšanas draudiem novilcināja līdz 27. aprīlim un vēl pēc tam grozījumu statusu pazemināja ar vairāku desmitu Saeimas deputātu sūdzību Satversmes tiesā. Arī tas bija viens no iemesliem, kāpēc ne 13., ne 14. Saeimas valdības nav izrādījušas lielu centību spēkā esoša likuma izpildes nodrošināšanā. Tagad Satversmes tiesa piešķīrusi likumam pilnu spēku, taču mainījusies realitāte, kurai nāksies pieskaņot likuma burtu un garu.

Pazudusi puse kravu

2012. gadā sākušos cīņu par ostās gūstamo ienākumu pārdalīšanu iedvesmoja liels un joprojām kāpjošs kravu apgrozījums: “Ja 2011. gada pirmajos desmit mēnešos Latvijas ostu kravu apgrozījums bija 56,96 miljoni tonnu, šogad tie ir 63,4 miljoni tonnu,” aģentūra LETA 15. novembrī izplatīja Latvijas Ostu, tranzīta un loģistikas padomes apkopotu informāciju. 2023. gadā nekā tāda vairs nav: “Latvijas ostās šogad desmit mēnešos pārkrāva 32,589 miljonus tonnu kravu, kas ir par 16,9% mazāk nekā 2022.gada attiecīgajā periodā,” sarēķināja Satiksmes ministrija un 21. novembrī to izziņoja LETA.

Tātad kravu daudzums samazinājies uz pusi un nav drošas pārliecības, ka samazinājums neturpināsies. Turpretī ostu uzturēšanas izdevumus nav iespējams samazināt, jo kuģu ceļu garums un dziļums, molu garums un daudzi citi kuģu un kravu kustībai nepieciešamie nosacījumi jāuztur kārtībā neatkarīgi no tā, cik daudzi kuģi tos izmanto.

Latvijas Jūras administrācija informē, ka Latvijas ostās ienākušo kuģu skaits šogad trīs ceturkšņos salīdzinājumā ar 2022. gada deviņiem mēnešiem ir samazinājies par 983.

Lieluzņēmumi prasa lielu naudu

Latvijas ostas tuvojas robežlīnijai, aiz kuras tās nāksies vai nu slēgt, vai dotēt tāpat, kā valsts dotē “airBaltic” un “Latvijas dzelzceļu” (LDz) pārī ar “Pasažieru vilcienu”, kura maksājumi LDz par sliežu deldēšanu ieņem aizvien lielāku īpatsvaru LDz ieņēmumos. Proti, LDz transportēto kravu apjoms sarūk vēl straujāk nekā kravu daudzums ostās, kas apkalpo arī autokravas un jūras kravas, kuras vieni kuģi uz ostām atved un citi kuģi – aizved. Tāpēc LDz pārvieto tam atlikušos resursus uz sliežu uzturēšanu, par ko saņem atlīdzību no Latvijas valsts gan tiešā veidā, gan caur PV.

Transporta lieluzņēmumu uzturēšanas izdevumus varētu noapaļot tā, ka dzelzceļa uzturēšanai valsts reāli iztērē 50-100 miljonus eiro gadā, bet “airBaltic” pamatkapitālā ir ieguldījusi pusmiljardu eiro pārskatāmā pagātnē kopš Covid-19 krīzes un droši vien virs miljarda eiro “airBaltic” pastāvēšanas vēsturē. Šādu aprēķinu rezultātus varētu izteikt ļoti dažādi atkarībā no tā, kādā veidā dotācijām liek pretī nodokļu maksājumus (savukārt nodokļu maksājumiem jāliek pretī nodokļu atlaides) un citus valsts guvumus (nodarbinātību, sociālo mieru, reģionālo attīstību, valsts tēlu…) no lieluzņēmumu pastāvēšanas.

Tagadējā situācijā nav neiespējami, ka valsts atteiksies no jebkādām izmaiņām Rīgas un Ventspils brīvostu juridiskajā statusā, atstājot lemšanu par ostu uzturēšanu pašvaldībām. Tas nebūtu pretrunā ar Satversmes tiesas spriedumu, ka valsts ar ostām drīkstot darīt jebko. Nekā nedarīšana taču arī ir darīšanas variants. Paraugs šādai taktikai ir vispārizglītojošo skolu slēgšana, par ko lēmumi jāpieņem pašvaldībām, bet lēmumus padara neizbēgamus valsts ar dotāciju plūsmu regulēšanu.

Ostas protot dzīvot taupīgi

Pagaidām gan Rīgas, gan Ventspils ostas apliecina, ka naudu no valsts neprasīšot.

Līderpozīcijā pārkrauto kravu apmēra ziņā šogad desmit mēnešos joprojām ir Rīgas osta ar 15,7 miljoniem tonnu, kas ir par 17,7% mazāk nekā 2022. gada attiecīgajā periodā. Šā gada laikā atpalicība no pērnā gada rādītājiem pieaug. Piemēram, gada pirmajos sešos mēnešos pārkrautie 9,6 miljoni tonnu atbilda mīnus 14,9%. “Noslēdzot šo gadu, Rīgas ostas kopējo kravu apgrozījumu plānojam ap 20 miljoniem tonnu. Uz nākamo gadu raugāmies piesardzīgi, kravu prognozi paredzot līdzīgu 2023. gada apjomam. Rīgas osta darbojas stabili un turpina īstenot plānotos infrastruktūras attīstības projektus, nodrošinot nepieciešamās investīcijas. Rīgas brīvostas pārvalde savas darbības nodrošināšanai nav prasījusi valsts budžeta finansējumu un arī turpmāk neplāno to darīt,” osta apliecināja “Neatkarīgajai”.

Savukārt Ventspils ostā 10 mēnešos pārkrauts 9,1 miljonus tonnu, kas par 24,3% mazāk nekā pērn. Tieši tāpat kā Rīgā, 10 mēnešu atpalicība lielāka nekā 6 mēnešu atpalicība, kad 5,7 miljoni tonnu atbilda mīnus 21,7%.

Kā caur koppapīru rakstītas arī Rīgas un Ventspils ostu pārvalžu cerības, ka kravu samazinājums drīzumā sasniegs stabilitātes līmeni. “Ventspils brīvostas pārvaldes budžets 2023.gadam tika plānots, rēķinoties ar kravu apjoma samazinājumu, līdz ar to minētā situācija nav pārsteigums un ostas pārvalde tam ir sagatavojusies. Ostas uzņēmumi ir iesnieguši brīvostas pārvaldei savas prognozes par nākamo gadu, kas ļauj mums plānot budžetu šī gada apmērā. Neskatoties uz kravu apjoma kritumu, Ventspils brīvostas pārvaldei līdz šim ir izdevies un, kravu apgrozījumam saglabājoties līdzīgā apmērā, arī nākamajā gadā izdosies veidot sabalansētu budžetu,” “Neatkarīgajai” atnāca atbilde no Ventspils.

Puaro.lv sadaļā “WHO IS WHO” esam apkopojuši politiķu CV. Šeit varat uzzināt, cik izglītoti ir Saeimas deputāti un  ministri, kā arī valsts amatpersonas, viņu parādsaistību apjomu, iepriekšējo pieredzi, partiju maiņu un citus sasniegumus.

Savukārt to, kurš patiesībā nosaka, kas notiek Latvijā, kurš ir ietekmīgs, kurš bagāts, bet kurš gan viens, gan otrs, uzziniet mūsu jaunajā sadaļā “Ietekme un nauda”.

Izsakiet savu viedokli komentāros un sekojiet mums  Facebook ,   Twitter,  Youtube un Instagram!