Tagad ir skaidri zināms, ka visās trīs Baltijas valstīs “Rail Baltica” projekta tikai pirmā kārta vien izmaksās vairāk nekā 15 miljardus eiro (viss projekts – vairāk nekā 23 miljardi), un nevienai no valstīm šādas naudas nav.
Latvijai kopējā summa aplēsta uz 9,6 miljardiem eiro, bet pirmā posma kopējās izmaksas varētu būt ap sešiem miljardiem, vēsta “De Facto”.
Latvijas valdība pēc ilgas lemšanas vienojās atgriezties pie sarežģītākā, bet Latvijai visērtākā pirmā posma scenārija – izlaižot vilcienu cauri visai Rīgai.
Lai saprastu, vai tas patiešām ir izdarāms, valdība Satiksmes ministrijai uzdevusi sniegt atbildes līdz 30.jūnijam, ziņo LTV raidījums “De Facto”. Un atbildīgajiem uzņēmumiem – “RB Rail” un “Eiropas Dzelzceļa līnijas” (EDzL) šai laikā jāsagatavo atbildes.
Par to, ka “Rail Baltica” trase izmaksās dārgāk nekā sākotnēji rēķinātie divi miljardi eiro, iesaistītajiem bija zināms jau pirms pieciem gadiem (2019. gadā).
Par nepieciešamo investīciju apjomu “RB Rail” informējis Satiksmes ministriju. Tā liecina nupat atslepenotais informatīvais ziņojumus par “Rail Baltica” ieviešanu Latvijā.
Turklāt 2021. gadā “RB Rail” aplēses Latvijas projekta daļai bija jau 5 miljardi (4.947) eiro, taču preventīvas darbības aizvien nav sekojušas.
Tolaik arī “De Facto” bija zināms par šādām aplēsēm, taču neviena no amatpersonām nebija gatava to apstiprināt. 2021. gada decembrī intervijā “De Facto” tā laika satiksmes ministrs Tālis Linkaits (JKP) teica:
“Par kopējām izmaksām šobrīd runāt ir pāragri, notiek vēl projektēšanas stadija un pēc tam tad, kad beigsies visas trases projektēšana.
Tad mēs zināsim, kādas ir aptuvenās prognozējamās cenas tieši būvniecības procesā.”
Nevienu, pat aptuvenu skaitli viņš nenosauca.
Pēc pēdējām aplēsēm, Latvijai visa iecerētā projekta īstenošana izmaksātu 9,6 miljardus eiro.
Bet, sadalot posmos un izbūvējot vienu sliežu ceļu, nebūvējot reģionu stacijas un veidojot pagaidu risinājumus atsevišķiem Rīgas posmiem, varētu iekļauties sešarpus (6.4) miljardos eiro.
Pirmā posma risinājumiem vien Latvijas valdībai būtu jāizlemj, kā bez jau potenciāli pieejamās naudas atrast vēl aptuveni četrus miljardus eiro.
Dalīšana posmos nepieciešama, jo ir par maz naudas un par maz laika. Šī nedēļa sākās ar “RB Rail” prezentāciju par izmaksu un ieguvumu analīzi – pilnībā pabeigta “Rail Baltica” projekta neto ieguvumi 80 gadu laikā visās trīs Baltijas valstīs būs virs sešiem miljardiem eiro. Tas ir – ja darbi neaizkavējas vēl vairāk.
“Tā kā mums ir veikta ietekmes analīze pret mūsu laika skalu, mēs redzam, ka tehniski projekts ir pabeidzams līdz 2030. gada beigām, protams, tas ietver jautājumu par finanšu pieejamību – domājot, ka mēs saņemsim vajadzīgo finansējumu, kas šai laikā vajadzīgs, lai pabeigtu šo tvērumu,”
sacīja “RB Rail” valdes priekšsēdētājs (pagaidu), izpilddirektors Marko Kivila.
Eksperti atzīmē, ka šobrīd “Rail Baltica” projektā ir konstatēti 76 riski, no tiem 30 procenti – augsti vai ļoti augsti, un kā pirmo no tiem nosauc finansējumu.
Pēc vairāk nekā pusgadu ilgas kavēšanās Satiksmes ministrija beidzot bija gatava ielikt valdības dienaskārtībā jau pirms vairākiem mēnešiem sagatavoto ziņojumu par projekta attīstību. Diskusijas iestiepās līdz vēlam vakaram, un aiz slēgtās sēdes durvīm varēja dzirdēt paceltas balsis.
Kā attīstīt ātrvilciena būvi Latvijā – kādai būt trasei līdz 2030. gadam, kā uzlabot šī projekta vadību un citi jautājumi.
Ministru prezidente Evika Siliņa (JV) saka:
“Tas ir tas izaicinājums, no kura mums ir kaut kā jātiek ārā – no tā punkta, kurā tas ir bijis līdz šim menedžēts, nenesot uz valdību iespējams pilnu bildi vai arī neredzot.
Varbūt nevis nenesot, bet varbūt viņu vienkārši neredzot, jo mēs pavadījām diezgan ilgu laiku arī kopš tā brīža, kad pie manis atnāca.
Šeit jau ir tikai Satiksmes ministrija, bet principā šajā projektā ir labi apmaksāts “RB Rail”, “Eiropas dzelzceļa līnijas” amatpersonas – tās ir kapitālsabiedrības, kuras faktiski veic arī šī projekta ieviešanu Latvijā.”
No valdības sēdes ministri iznāca ar pārliecību, ka vilciena trase pirmajā posmā jāizlaiž cauri visai Rīgai. Iepriekš jau ilgāku laiku tika strādāts uz scenāriju, kurā Rīga ir ietverta tikai daļēji.
Uz “De Facto” jautājumu, vai šai diskusijai valdībā nevajadzēja būs jau aizvadītā gada nogalē, kad ziņojums pirmoreiz tika gatavots, un vai zemē nav nomests pusgads, satiksmes ministrs Kaspars Briškens (Progresīvie) atbild:
“Es droši vien nepiekritīšu, ka tas pusgads ir nomests zemē. Skaidrs, ka, ņemot vērā, ka tik apjomīgs formāls process Ministru kabinetā – es neatminos, kad būtu bijis arī no publiskās perspektīvas šobrīd, apzinoties to informācijas apjomu, ko ministri ir iepazinušies un izvērtējuši savas kompetences ietvaros…”
Briškens norāda uz to, ka ziņojums skatīts valdībā, kad pārējie ministri tam bijuši gatavi. Taču dokumenta aprite liecina, ka tas daudz ilgāk gulējis Satiksmes ministrijā nekā, piemēram, Finanšu ministrijā, kurai bija visvairāk iebildumu.
Pēc pirmā informatīvā ziņojuma versijas iesniegšanas saskaņošanai, Finanšu ministrija atzinumu sniegusi trīs dienu laikā, Satiksmes ministrija savā pusē to precizējusi 48 dienas.
Līdzīgi atšķirīgos tempos, lai arī vairs ne tik ilgos, dokumenta precizēšana notikusi arī nākamajās reizēs. Turklāt galu galā dokumenta skatīšanai valdības līmenī nav obligāti vajadzīgi visu pušu saskaņojumi, un tas arī tika skatīts bez tiem.
Tuvāko mēnešu laikā Satiksmes ministrijai, arī sadarbībā ar citām, uzdots sagatavot vairākus informatīvos ziņojumus, tostarp, ko tālāk iesākt ar dārgajām Rīgas stacijām. Līdz septembra beigām jābūt sagatavotam un iesniegtam ātrvilciena izbūves projekta finansēšanas plānam.
Taču jautājums ir, vai patiešām trasi cauri Rīgai var pagūt izbūvēt sešos gados, ja nav vēl būvprojektu, nav atsavināti īpašumi un attīrīts zemes piesārņojums. Atbildes uz šo iesaistītajiem uzņēmumiem jāsniedz divu nedēļu laikā.
“Līdz 30. jūnijam ir kopā ar kopuzņēmumu jāanalizē šis risinājums, visi riski, jo principā izbūvētā infrastruktūra un tie darbi, un tie riski, ko mēs jau bijām akcentējuši šai sākotnējā informatīvajā ziņojumā – par sanācijas darbiem Vagonu parkā, par atsevišķiem īpašumiem, kas ir jāatsavina steidzamības kārtā.
Attiecīgi mēs saliksim šo piedāvājumu, skatīsimies arī no dzelzceļa kustības grafika, kā mēs varam saglabāt šo sākotnējo trasējumu. Jo mums pie Šķirotavas jānošķērso diezgan daudz sliežu ceļa, tur jau ir jāparedz divlīmeņu estakāde,”
saka “Eiropas Dzelzceļa līnijas” valdes priekšsēdētājs Ēriks Diļevs.
Ministrs Briškens apgalvo, ka gan iepriekš apspriestais scenārijs, gan jaunais (cauri visai Rīgai) izmaksu ziņā būtu līdzīgi.
Šobrīd nav zināms, kas šādā scenārijā notiek ar iepriekš plānoto trasi, kas aiz Salaspils veda pāri Daugavai, un ir iezīmēts kā militārai mobilitātei nozīmīgs ceļš, un ir saņēmis attiecīgu finansējumu tilta balstu izbūvei.
Pamatīgas un ieilgušas problēmas “Rail Baltica” projekta pārvaldībā atklāj arī šonedēļ publiskotais Valsts kontroles ziņojums.
Piemēram, trūkst principu, pēc kuriem izvēlas, kādā līmenī saskaņot izmaiņas, tai skaitā tādas, kas prasa lielus papildu budžeta izdevumus. Ne viss ir skatīts valdības līmenī.
“Ir nomainījušies arī atbildīgie cilvēki ministrijā, un katram, kas ienāk šajā projektā, ir savs redzējums par to, kā šo projektu īstenot, ko nest uz valdību, ko nenest uz valdību. Katrs lēmums tiek pieņemts, balstoties uz kaut kādiem konkrētiem apstākļiem, tābrīža situāciju un izpratni.
Kāpēc virkne jautājumu tika lemti šeit, ministrijā, nevis nesti izlemšanai Ministru kabinetā, es nevaru komentēt, tas ir manu kolēģu lēmums,”
raidījumam saka Satiksmes ministrijas valsts sekretāra pienākumu izpildītāja Ligita Austrupe.
Valsts kontroles ziņojumā arī redzams, ka pērn ministrs Briškens no ziņojuma valdībai par finansējumu “Rail Baltica”, licis izņemt sadaļu par būvniecības izmaksu indeksāciju Rīgas staciju izbūvē.
Pēc astoņiem mēnešiem jautājums no jauna nonācis valdības dienaskārtībā, bet jau ievērojami samilzis, un EDZL risina jautājumus par parādiem būvuzņēmējiem, kas teorētiski nozīmē arī maksātnespējas draudus.
“Satiksmes ministrija uz galda vienkārši saņēma rēķinu. Un šajā gadījumā es jau nevis tā vienkārši uz aklo nomaksāju rēķinu, ko kāds uzmet uz galda, bet es gribēju pārliecināties, ka šeit patiešām ir ievērotas, teiksim, visas procedūras,” saka Briškens.
Jautājuma risināšanai ministrija visbeidzot ir pieķērusies.
Tādas problēmas kā sadārdzinājums, kavējumi un finansējuma trūkums, visām trim Baltijas valstīm ir līdzīgs. Taču, kā norāda Valsts kontrole – lielākā atšķirība ir tā, ka ne Lietuvā, ne Igaunijā pār projektu nav gūlusi tāda slepenība kā Latvijā.
“Informācija ir pieejamāka sabiedrībai. Tas bija, man bija liels pārsteigums, kad mēs taisījām šo situācijas izpēti, jo mums visi IP, visi ziņojumi – ierobežotas pieejamības, neviens neko nevar zināt.
Igauņiem un lietuviešiem, nu es nevarētu teikt, ka simtprocentīgi visi ir atklāti, bet daudz pieejamāka informācija, kādi ir ieguvumi.
Pirmkārt, sabiedrība zina, kas notiek, es zinu, ko varu sagaidīt un kad un ar ko var rēķināties. Plus vēl manā skatījumā ļoti vērtīgi šo informāciju padarīt atklātu, lai uzklausītu sabiedrības, tai skaitā ekspertu, viedokļus,”
uzsver Valsts kontroles padomes locekle Inese Kalvāne.
Pēc pēdējā laika aizrādījumiem par projekta slepenību, satiksmes ministrija padarījusi pieejamus informatīvos ziņojumus par “Rail Baltica” progresu 2022. gadā.
Un ar maziem izņēmumiem atslepenots arī šonedēļ skatītais ziņojums par projekta attīstību.
Puaro.lv sadaļā “WHO IS WHO” esam apkopojuši politiķu CV. Šeit varat uzzināt, cik izglītoti ir Saeimas deputāti un ministri, kā arī valsts amatpersonas, viņu parādsaistību apjomu, iepriekšējo pieredzi, partiju maiņu un citus sasniegumus.
Savukārt to, kurš patiesībā nosaka, kas notiek Latvijā, kurš ir ietekmīgs, kurš bagāts, bet kurš gan viens, gan otrs, uzziniet mūsu jaunajā sadaļā “Ietekme un nauda”.
Izsakiet savu viedokli komentāros un sekojiet mums Facebook , Twitter, Youtube un Instagram!